GB50157-2013地铁设计规范

3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。 4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 4.1.19 列车应具有下列故障运行能力： 1 列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点； 2 列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力； 3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。 4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定。 4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。 4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。 5.4.1 轨道区内安装的设备和管线（含支架）与设备限界应保持不小于50mm的安全间隙（架空接触网和接触轨除外）。 6.1.2 地铁选线应符合下列规定： 1 应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标； 2 地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。当有条件时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之间，组织共线运行； 3 支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站； 4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式； 5 地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑； 6 地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重要建、构筑物，同时应保护地下资源； 7 地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。地上线必要时应采取针对振动、噪声、景观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地下线应减少振动对周围敏感点的影响。 7.1.3 无砟轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。 7.4.1 无砟道床结构应符合下列规定： 1 混凝土强度等级，隧道内和u形结构地段不应低于C35，高架线和地面线地段不应低于C40，道床结构的耐久性应满足设计使用年限100年的规定。 2 应采用钢筋混凝土结构，并应满足承载能力要求。配筋尚应满足杂散电流的技术要求。轨枕与道床联结应采取加强措施； 3 应设置道床伸缩缝，隧道内伸缩缝间距不宜大于12.5m，U形结构地段、隧道洞口内50m范围、高架桥上和库内线，不宜大于6m。在结构变形缝和高架桥梁缝处，应设置道床伸缩缝。特殊地段应结合工程特殊设计； 4 地下线道床排水沟的纵向坡度宜与线路坡度一致。线路平坡地段，排水沟纵向坡度不宜小于2‰； 5 道床面低于钢轨底面不宜小于70mm，道床面横向排水坡不宜小于2.5%，道岔道床横向排水坡宜为1%～2%； 6 在无砟道床上应设铺轨基标。轨道铺轨图设计，应以应对结构内轮廓进行复测后，必要时经调整的线路条件为依据。 7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定性及平顺性。 8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求： 1 有砟轨道线路不应大于200mm，路桥过渡段不应大于100mm，沉降速率不应大于50mm/年； 2 无砟轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允许的调高量，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。 9.3.10 在站台计算长度以外的车站结构立柱、墙等与站台边缘的距离，必须满足限界要求。 9.3.11 当站台设置站台门时，自站台边缘起向内1m范围的站台地面装饰层下应进行绝缘处理。 9.4.4 车站内应设置导向、事故疏散、服务乘客等标志。 10.1.3 区间桥梁应按100年设计使用年限设计。 11.1.6 地下结构的耐久性设计应符合下列规定： 1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计； 2 使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计； 3 临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。 11.1.10 地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并应满足使用及施TT艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和位移的影响等因素。 13.1.4 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能： 1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内； 2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有效通风； 3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能； 4 当车站内发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能。 14.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定： 1 车站生产、生活给水系统宜设计为枝状管网，并应由车站给水引入总管上引出一根给水管和车站内生产、生活给水管连接； 2 地下车站的给水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接； 3 给水引入管上应设置绝缘短管或采取其他绝缘措施； 4 给水系统引入管上应设置倒流防止器或其他防止倒流污染的装置，设置原则及位置应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定； 5 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等电气房间； 6 给排水管道应根据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定采取防结露措施； 7 严寒和寒冷地区的给排水管道、消火栓及消防水池有可能结冻时，应采取防冻保护措施； 8 地铁的管道敷设应分析热膨胀的影响，必要时应设置伸缩补偿装置。当穿过结构变形缝时，应设置补偿管道伸缩和剪切变形的装置； 9 给水干管应固定在主体结构或道床上； 10 车站站厅、站台公共区宜设置冲洗栓； 11 地铁工程卫生器具及配件应符合现行行业标准《节水型生活用水器具》CJ 164的有关规定，公共厕所应采用感应式或非接触式龙头和冲洗装置。 14.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定： 1 生活排水系统定额应按生活用水量的95%计算，小时变化系数应为2.5～2.0； 2 生产排水量应按工艺要求确定； 3 冲洗和消防废水量和用水量应相同； 4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应按当地10年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按5min计算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现期的雨水量； 5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定。 15.1.6 一级负荷必须采用双电源双回线路供电。 15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。 15.1.23 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐火的产品。 15.3.26 接触网应满足限界要求。车辆基地内架空接触网应设置限界门。 15.4.2 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火铜芯电缆。 15.7.15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的直流牵引供电设备必须绝缘安装。 15.7.16 正常双边供电运行时，站台处走行轨对地电位不应大于120V，车辆基地库线走行轨对地电位不应大于60V。当走行轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。 16.1.13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。 16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的防护层。 17.1.3 ATP系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。采用的安全系统、设备应经过安全认证。 17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界。 17.4.9 ATP系统应符合下列要求： 1 地铁必须配置ATP系统，其系统安全完善度等级应满足安全完整性等级（SIL）4级标准；ATP系统内部设备之间的信息传输通道也应符合故障导向安全原则； 2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定； 3 ATP系统应采用连续式控制方式，宜采用一次性速度一距离控制模式； 4 ATP地面设备向ATP车载设备传送的允许速度指令或线路状态、目标速度、目标距离、站台门状态等信息，应满足ATP车载设备控制方式和控制精度的需要。 17.4.11 ATP车载设备应符合下列要求： 1 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动； 2 ATP车载设备的车内信号应为行车的主体信号。车内信号应至少包括列车允许速度、列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度/目标距离；在两端司机室内均应装设速度显示、报警等装置； 3 ATP执行强迫制动控制时应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解； 4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护。与车辆电器的接口应有隔离措施； 5 列车处于停车且开门的状态下，车载设备应防止列车错误启动和非预期的移动； 6 列车在站间运行过程中如车门错误开启，ATP车载设备应采取报警、停车等防护措施。 17.4.15 ATP设备应符合下列联锁功能要求： 1 ATP设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。连锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进路应相互照查，不得同时开通； 2 设有引导信号的信号机因故不能开放时，应能实现列车引导作业； 3 应能办理列车和调车进路，应根据需要设置相应的防护进路； 4 进路排列宜采用进路操纵方式。可根据需要连锁功能/设备实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列； 5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁，并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全； 6 联锁道岔应能单独操纵及进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式； 7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则； 8 可实现自动站间闭塞、进路式闭塞等行车方式； 9 联锁设备的操纵宜选用显示器和鼠标控制方式。显示器上应设有意义明确的各种表示，并应监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等状态； 10 车站连锁控制应主要包括列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。 18.1.9 车站控制室应设置紧急控制按钮，并应与火灾自动报警系统实现联动；当车站处于紧急状态或设备失电时，自动检票机阻挡装置应处于释放状态。 19.3.1 消防联动控制系统应实现消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统，以及消防电源及应急照明、疏散指示、防火卷帘、电动挡烟垂帘、消防广播、售检票机、站台门、门禁、自动扶梯等系统在火灾情况下的消防联动控制。 19.4.5 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换乘公共区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层，以及长度超过60m的出入口通道，应设置火灾探测器。 20.3.10 综合监控系统应具备下列主要联动功能： 1 正常工况，启动日常广播和列车进站广播、开关站等功能； 2 火灾工况，区间火灾防排烟模式控制、车站火灾消防应急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾信息发布功能； 3 阻塞工况，启动相关车站隧道通风设备功能； 4 紧急工况，启动信息共享、联动等功能。 21.2.4 环境与设备监控系统和火灾自动报警系统之间应设置通信接口；火灾工况应由火灾自动报警系统发布火灾模式指令，环境与设备监控系统应优先执行相应的控制程序。 21.2.5 防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情况下应由环境与设备监控系统统一监控。 21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能： 1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式； 2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排烟模式； 3 接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式； 4 监控车站乘客导向标识系统和应急照明系统； 5 监视各排水泵房危险水位。 21.7.6 环境与设备监控系统的信号线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。 22.6.1 乘客信息系统的数据线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。 22.6.3 数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。 23.1.7 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁，应满足防冲撞和消防疏散的要求。电子锁应具备断电自动释放功能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。 23.1.8 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制。车站控制室综合后备控制盘（IBP）上应设置门禁紧急开门控制按钮，并应具备手动、自动切换功能。 24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制室应设置自动灭火系统。 26.1.7 站台门不得作为防火隔离装置。 26.1.8 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃材料。 27.3.8 地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩。停车、列检库和双周/三月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前均应设置隔离开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响设施。 27.4.2 车辆段的定修库、大架修库和临修库均不应设置接触网或接触轨供电。定修段需在定修库内进行升弓调试作业时，应在库端设移动接触网。 27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。库内电气设备均应符合防爆要求。 28.1.5 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体。 28.2.1 地铁各建（构）筑物的耐火等级应符合下列规定： 1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级； 2 地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级； 3 控制中心建筑耐火等级应为一级； 4 车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。 28.2.3 车站安全出口设置应符合下列规定： 1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的安全出口； 2 地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于2个直通地面的安全出口； 3 地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面； 4 安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m； 5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口； 6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。 28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h的防火墙和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h的楼板。. 28.2.9 车站的装修材料应符合下列规定： 1 地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱，应采用燃烧性能等级为A级不燃材料； 2 地上车站公共区的墙面、顶棚的装修材料及垃圾箱，应采用A级不燃材料，地面应采用不低于B级难燃材料。设备与管理用房区内的装修材料，应符合现行国家标准《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222的有关规定； 3 地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料，应采用不低于B级难燃材料。装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。 28.4.1 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风系统。 28.4.2 下列场所应设置机械防烟、排烟设施： 1 地下车站的站厅和站台； 2 连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道； 3 防烟楼梯间和前室。 28.4.7 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能： 1 当区间隧道发生火灾时，应背着乘客主要疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风； 2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能； 3 当列车阻塞在区间隧道时，应对阻塞区间进行有效通风； 4 当地面或高架车站发生火灾时，应具备排烟功能； 5 当设备与管理用房发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能。 28.4.22 通风空调系统下列部位应设置防火阀： 1 风管穿越防火分区的防火墙及楼板处； 2 每层水平干管与垂直总管的交接处； 3 穿越变形缝且有隔墙处。 28.5.1 地铁公务电话交换机应具有火警时能自动转换到市话网“119”的功能；同时，地铁内应配备在发生灾害时供救援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。 28.5.5 地铁应设置消防专用调度电话，防灾调度电话系统应在控制中心设调度电话总机，并应在车站及车辆基地设分机。 28.6.1 消防用电设备应按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置。当发生火灾而切断生产、生活用电时，消防设备应能保证正常工作。 28.6.5 下列部位应设置应急疏散照明： 1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯； 2 车站附属用房内走道等疏散通道； 3 区间隧道； 4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道、消防电梯间（含前室）。 28.6.6 下列部位应设置疏散指示标志： 1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口； 2 车站附属用房内走道等疏散通道及安全出口； 3 区间隧道； 4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道及安全出口。 28.7.1 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应满足当地防洪排涝要求。